一、民航運輸業(yè)基本情況
自20世紀90年代起，在中國社會經(jīng)濟活動和對外開放事業(yè)的雙重推動下，中國航空運輸業(yè)實現(xiàn)了快速增長，期間盡管受到非典型性肺炎、雪災、地震等突發(fā)性事件的影響，但在中國經(jīng)濟持續(xù)增長的推動下，總體上仍保持較快增長的行業(yè)態(tài)勢。發(fā)展的同時，中國民航始終謹記安全是民航頭等大事，堅持民航安全底線，對安全隱患零容忍，不斷加強航空安全保障體系建設和提高航空安全水平。
根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的《2018年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2018年度全年旅客運輸周轉量為34，213.5億人公里，增長4.3%，其中民航旅客周轉量10，711.6億人公里，較上年增長12.6%，占各種運輸方式比例為31.3%，較上年上升2.3個百分點，在綜合交通運輸體系中的地位和作用顯著提高；貨運方面，2018年度全年貨物運輸周轉量205，451.6億噸公里，較上年增長4.1%，其中民航貨物運輸周轉量262.4億噸公里，較上年增長7.7%。
隨著國內外經(jīng)濟貿易往來的日益頻繁，各大航空公司紛紛購買新飛機以擴大運力，并逐年穩(wěn)步增加航線數(shù)量和飛行里程。根據(jù)中國民航局2019年全國民航工作會議報告，2010年到2018年末，國內民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)從1，597架增長至3，638架，年復合增長率達到10.8%；2018年全年增長342架，年增速達到10.4%；截至2018年末，中國民航運輸業(yè)定期航班航線為4，206條。
同時，中國航空業(yè)始終堅持擴大對外開放，全面加強了國際交流合作，積極推進“一帶一路”倡議在全球民航領域落地。2018年末，與我國簽署航空運輸協(xié)定的國家和地區(qū)達126個；開通國際航線達786條，國內航空公司2018年新開辟國際航線167條，其中涉及“一帶一路”國家航線105條；同時，中國民航簽署金磚國家區(qū)域航空伙伴關系諒解備忘錄，開通我國首條至中美洲的定期客運航線。國際航線運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量年增長分別為12.0%、14.8%和9.3%。
由于航空需求不斷增長，需求增速超過運力供給增速，使得航空運輸業(yè)客座率和載運率均維持在較高水平，且總體呈上升趨勢。根據(jù)中國民航局關于民航主要生產(chǎn)指標統(tǒng)計，2016年、2017年和2018年，國內民航運輸業(yè)的正班客座率分別為82.7%、83.2%和83.3%，正班載運率分別為72.8%、73.5%和73.2%。
行業(yè)發(fā)展勢頭持續(xù)向好的同時，存在發(fā)展需求旺盛但資源保障能力不足的突出矛盾，因此近年來中國民航把“補短板”作為民航供給側結構性改革的主要陣地，把“強弱項”作為民航供給側結構性改革的主攻方向。一方面，在空域資源、基礎設施、技術應用、人力資源等短板方面進行中長期的規(guī)劃和改革措施；另一方面實行把控運行總量、調整航班結構政策，確保運行增量與綜合安全保障能力的提升總體匹配。根據(jù)2019年全國民航工作會議報告，截止至2018年末，全行業(yè)累計安全飛行6，836萬小時，實現(xiàn)持續(xù)安全飛行100個月，16年零8個月的空防安全零責任事故記錄，創(chuàng)造了我國民航史上最長安全周期，安全水平處于世界領先行列。
此外，全行業(yè)以“真情服務”為指引，扎實推進“民航服務質量體系建設”專項行動，做實包括改進旅客出行信息告知、無紙化便捷出行、規(guī)范機票銷售和退改簽服務、機上便攜式電子設備和WIFI等便民舉措，使旅客獲得感明顯增強。
航班正常率方面，中國民航在空域資源緊張、運行環(huán)境復雜、極端天氣頻發(fā)的情況下，堅持眼睛向內，通過壓實責任、改進標準、優(yōu)化機制等手段，不斷挖掘現(xiàn)有資源的保障能力，不斷提升行業(yè)整體運行效率。2018年，全國客運航空公司航班正常率達到80.13%，同比提高8.46個百分點，是2010年以來歷史新高，得到了社會各界廣泛認同。
中國民航行至2019年，民航安全工作主要目標是杜絕重特大運輸航空責任事故，杜絕劫機、炸機等機上恐怖事件，防止空防安全嚴重責任事故，防止重大航空地面事故和特大航空維修事故；發(fā)展主要預期指標是，運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量預計分別增長11.8%、11.0%和5.7%，達1，360億噸公里、6.8億人次、793萬噸；全年國內客運航空公司航班正常率力爭保持80%，全國主要機場放行正常率和始發(fā)航班正常率力爭達到85%。
二、國內中小民營航空公司發(fā)展現(xiàn)狀
根據(jù)國務院發(fā)布的《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，2020年中國民航市場要覆蓋全國89%的人口，年運輸總周轉量達到1700億噸·公里，全國人均乘機次數(shù)要達到0.5次。中國巨大的航空運輸市場需求為民營資本進入民航業(yè)提供了強大原動力，也為民營航空發(fā)展提供了廣闊空間。從2012年開始，民航局開始逐漸加大民航經(jīng)營權向民營資本開放的力度。隨著民營資本的逐漸開放，民營航空成為中國民航市場中的新鮮血液和新生力量。
我國民營航空發(fā)展從2005年到2018年已經(jīng)13個年頭，2005年，為了鼓勵和支持民營資本投資民航業(yè)，國務院和民航局陸續(xù)頒布實施了“非公36條”和《國內投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》。2005年3月11日，奧凱航空實現(xiàn)首航，標志著中國第一家民營航空正式進入中國航空市場。此后陸續(xù)有春秋航空、東星航空、吉祥航空(603885,股吧)、鷹聯(lián)航空和華夏航空(002928,股吧)等民營航空公司加入中國民航市場，涌現(xiàn)出了第一輪民營航空熱潮。到2006年底，大眾航空、東部快線、昆明航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、德龍航空等近20家民營航空公司陸續(xù)起飛。據(jù)統(tǒng)計，當時民營航空實力規(guī)模達到注冊飛機30余架，注冊資本26億元。但民營航空的發(fā)展并非一帆風順，2008年金融危機爆發(fā)，世界上整個航空業(yè)都遭遇寒冬，我國三大國有航空公司同時宣布當年巨額虧損，國資委對三大航分別進行高額注資，各大銀行也陸續(xù)向三大航提供了高達數(shù)百億元的巨額授信額度。而民營航空公司在困境面前更是舉步維艱，首批民營航空中除春秋航空和吉祥航空成功上市而外，其余幾家則無奈遭受停飛、破產(chǎn)、被國企吞并或重組的命運。
兩家上市公司中春秋航空是成本控制型航空公司，也是俗稱的低成本航空。春秋航空是國內首家低成本航空公司，春秋航空的經(jīng)營模式可概括為“兩單”、“兩高”和“兩低”。
（1）“兩單”--單一機型與單一艙位
（2）“兩高”--高客座率與高飛機日利用率
（3）“兩低”--低銷售費用與低管理費用
春秋航空通過多樣的成本控制手段，在局部方面有效的減低自身運營成本，通過明確的消費目標定位快速的打開了大眾消費市場，推動了航空運輸業(yè)從豪華、奢侈型向大眾、經(jīng)濟型轉變。
吉祥航空為全服務延伸型航空公司，自身作為全服務型航空公司打造高品質服務航司的同時，還全資組建了低成本航空-九元航空。吉祥航空以自身的品牌打造和服務理念升級，抓住了定位的目標客戶，吉祥航空的目標客戶就地域而言主要定位在上海及周邊城市圈的長江三角洲地區(qū)，就群體而言主要定位于中高端商務、旅行及休閑客戶。子公司九元航空主要目標市場為我國低成本航空市場，九元航空依托廣東省及珠三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達、人口流動活躍、出行需求較高以及可近距離輻射東南亞等區(qū)位優(yōu)勢，依托基地機場的區(qū)位優(yōu)勢、單一機型構建機隊、瞄準特定目標市場，彌補了吉祥航線在低端市場的空白，進一步提升吉祥航空綜合實力。吉祥航空與九元航空共同發(fā)展，實現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)高、中、低端旅客市場全覆蓋，實現(xiàn)雙品牌及雙樞紐運行的發(fā)展戰(zhàn)略。
春秋航空和吉祥航空無疑是現(xiàn)在國內民營航空的中較為成功的公司，兩個公司機隊規(guī)模都已接近中大型航空公司，然而他們在發(fā)展中依然會面對諸多的問題與制約。
三、國內民營航空發(fā)展面臨的問題與制約：
國家宏觀政策已解決了民營資本進入民用航空市場的問題，但進入之后如何保障民營航空公司健康、快速發(fā)展，相關政策還存在滯后。具體表現(xiàn)在民航局市場監(jiān)管政策、地方政府扶持政策、金融融資支持政策、國家財政補貼、稅收優(yōu)惠政策等諸多方面。飛行員匱乏、融資渠道單一、造血能力差，市場定位不明顯等都嚴重阻礙了中小民營航空成長和發(fā)展。起具體表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、法律環(huán)境
經(jīng)全國人大常委會批準《開普敦公約》于2009年6月1日在我過正是生效。其旨在為高價值移動設備的融資交易提供便利，是關于民營航空器國際融資和租賃的國際性法律制度。由于《開普敦公約》強化了債權人或出租人的利益，此外也減少了對主權保障的要求，從而為債權人或承租人要求降低利率和租金提供了空間。然而必須看到《開普敦公約》更多的是保護債權人或出租人的利益，使其免受債務人或承租人不能履約或破產(chǎn)可能帶來的損失。因此，民營航空公司作為債務人和承租人，一旦經(jīng)營不善導致履行債務或支付飛機租金發(fā)生困難或破產(chǎn)，民營航空公司可能被強制剝奪對航空器的占有權，面臨飛機被扣押、出售、收回等巨大損失，并且將面臨更大的經(jīng)營壓力。
2、金融環(huán)境
國內資本市場并不發(fā)達，準入門檻高，缺乏多層次資本市場體系滿足民營航空公司融資需求。金融機構出于信貸資金的安全性、降低經(jīng)營成本、提高經(jīng)濟效益三大方面考慮，更愿意為大型航空公司放貸，而缺乏對民營航空公司放貸動力。金融機構了解民營航空公司在抵押貸款上的困難，但沒有在貸款業(yè)務上進行融資工具創(chuàng)新，最大程度上幫助民營航空公司通過抵押獲得貸款。此外，飛機租賃業(yè)務的資金來源以國外資本市場為主，國內資本市場較少。在融資對象上，國內對民航租賃業(yè)務介入程度較低，遠未達到民航發(fā)展的要求，民營航空公司不得不面向國外租賃公司開展業(yè)務，不僅帶來大量對外交易成本，也使巨額資金流向國外。
3、稅收環(huán)境
國內民營航空公司在經(jīng)營方面承受了較高的稅費負擔，進一步削弱了民營航空公司依靠自身積累擴大再生產(chǎn)的能力。根據(jù)財政部以及民航局相關規(guī)定，我國航空公司須按營業(yè)總收入的3%繳納營業(yè)稅，國內經(jīng)營收入的10%和國際營業(yè)收入的6%繳納民航建設基金。另外航空公司須按照應稅利潤的33%繳納所得稅。由于國內飛機租賃也不健全，我國民營航空公司只能利用境外租賃公司經(jīng)營租賃飛機，而其所取得的租金收入應繳納6-10%的租金預提稅，這給采取經(jīng)營租賃方式引進飛機的民營航空公司增加了額外轉嫁的稅務負擔，間接導致民營航空公司融資成本增加。
4、保障能力
目前，我國航空業(yè)上游保障及延伸服務等領域都處于國有獨資經(jīng)營狀態(tài)，航空油料、航空器材以及航空信息一直都分別由中航油、中航材和中航信經(jīng)營，中小型民營航空公司由于機隊規(guī)模小，對這些壟斷保障服務沒有議價的權力，一定程度上造成了民營航空運輸成本高居不下。
5、資源環(huán)境：
由于歷時原因，發(fā)達成熟的優(yōu)質航線時刻資源，大多數(shù)已被幾大航空集團占有。與國有航空規(guī)模化的航線時刻資源相比，民營航空經(jīng)營時間短，原有航線基礎少，在航線時刻分配規(guī)則上不太占有優(yōu)勢，造成了民營航空航線時刻資源的匱乏。
6、品牌環(huán)境
對于民航運輸服務，消費者關注的首要問題是安全，長期以來，國內消費者對民營企業(yè)存在一定的偏見，認為民營企業(yè)的產(chǎn)品質量和服務不及國有大企業(yè)。因此，他們在選擇航空公司時首先考慮的是國有大型航空，認為更安全、可靠，而對成立時間相對較短的民營航空公司始終保持懷疑態(tài)度，沒有認可其經(jīng)營業(yè)績和安全記錄。
四、航空公司未來發(fā)展暢想
通過以春秋航空和吉祥航空為實例分析后，可以看出現(xiàn)代航空企業(yè)都在探索如何進一步實現(xiàn)“優(yōu)化成本、擴大利潤”的目標，這其中不僅是民營航空也有國有大型航空公司，也無論是廉價航空還是全服務航空都在進行這方面的研究，但在民航業(yè)此目標并不容易，航空公司有太多的成本組成受外部因素影響無法得到有效的控制，市場競爭同質化也讓航空公司無法擺脫同行完成利潤擴大。要完成這一終極目標，航空公司不能光靠現(xiàn)有的“小手段”，而是需要從根本的經(jīng)營模式去創(chuàng)新才能做到。未來必將會有一種新的經(jīng)營模式引入到我國的航空公司經(jīng)營，根據(jù)近年來東航集團的經(jīng)營模式改變，我們可以肯定這種新的經(jīng)營模式就是阿米巴管理模式。
阿米巴管理模式是由日本京瓷公司的稻盛和夫創(chuàng)建，阿米巴經(jīng)營模式的本質是一種量化的賦權管理模式。阿米巴經(jīng)營模式與“經(jīng)營哲學”、“經(jīng)營會計”一起相互支撐，是一種完整的經(jīng)營管理模式，是企業(yè)系統(tǒng)競爭力的體現(xiàn)。阿米巴經(jīng)營模式的本質就是“量化分權”，推行時應該遵循基本的規(guī)律，由上到下，由大到小，分層逐步推進。阿米巴管理模式的主要優(yōu)勢：
1、老板把一份份沉甸甸的經(jīng)營責任，通過組織劃分和科學授權的方式，全部下沉到每一級阿米巴當中，老板就可以騰出身來干公司那些更加重要更有高度的事情。
2、充分調動員工主動去做的意愿，讓他們主動地去做工作，而不是被動地去執(zhí)行上級的決策。
3、激發(fā)員工創(chuàng)業(yè)的激情，并轉換成員工們自身的意志，從而喚起他們無限的斗志。
3、真正實現(xiàn)企業(yè)價值觀與經(jīng)營理念的全員共享，并獲得員工們的真心認同和信賴。
4、科學運用單位時間核算值這個指標來作為聯(lián)結決策層和現(xiàn)場員工的數(shù)據(jù)紐帶，真正實現(xiàn)經(jīng)營目標的全員共享，將“銷售額最大化、經(jīng)費最小化”的經(jīng)營原則在企業(yè)內部徹底貫徹。
5、導入阿米巴經(jīng)營模式可以清清楚楚地看到每個阿米巴的盈利狀況，準確地衡量與評估部門、員工對企業(yè)所作出的貢獻值。
6、各個阿米巴作為一個獨立經(jīng)營體，基本上可以發(fā)揮各自的經(jīng)營活力，也可以防止各個阿米巴各自為政、隨心所欲，甚至偏離主旨。
7、阿米巴經(jīng)營模式的最終目的還是從最基層開始，源源不斷地為企業(yè)內部培養(yǎng)并輸送大量的下一代改革創(chuàng)新以及具有企業(yè)家精神的經(jīng)營型人才。
航空公司推行阿米巴經(jīng)營模式需要先評估自身哪些傳統(tǒng)的下屬部門可以實行阿米巴模式。以傳統(tǒng)航空公司職能來看，機務維修、地面服務、客艙飛行、市場營銷（客、貨）、人力資源、信息網(wǎng)絡等都可以成立獨立阿米巴事業(yè)部或子公司，這些事業(yè)部、子公司采用獨立核算成本、利潤制度，根據(jù)市場變化探索新興的經(jīng)營模式，這些事業(yè)部、子公司除了承接自身總公司交付的項目外，還可以大力拓展對外業(yè)務。
以東航物流有限公司為例，在2010年-2015年的6年時間里，整個中國民航的貨運量增長了12%，但是運價卻下降了27%。2015年，國航、東航、南航三大航的貨運平均價格為1.27元/噸公里，幾乎沒有利潤空間。2016年東航在原中貨航的基礎整合了東航集團的貨運機隊、地面運輸、倉儲等板塊正式成立了東航物流公司，開始探索新的經(jīng)營之路。2017年，東航物流引入財務投資者聯(lián)想控股（25%）、物流地產(chǎn)行業(yè)戰(zhàn)略投資者普洛斯（10%）、物流快遞業(yè)戰(zhàn)略投資者德邦物流（5%）、財務投資者綠地集團（5%）等多方投資者，共同打造強大的“門到門”綜合物流能力。東航物流轉型的成效也是立竿見影，2017年總營收增長了31.7%，而利潤增長了72.8%。2018年前三季度，營收及利潤同比又分別增長42.9%和11.9%。目前東航物流已經(jīng)啟動了IPO項目。
通過東航物流有限公司成功的案例，我們可以試想將航空公司現(xiàn)有的職能部門改變成為機務維修公司、地服保障公司、飛行客艙服務公司、航空客貨公司、人力資源服務公司、航空信息技術開發(fā)公司等下屬公司�？偣緦⑵髽I(yè)的經(jīng)營理念、遠景規(guī)劃、中長的經(jīng)營計劃灌輸給各子公司，并通過精準的核算制度將各子公司的成本指標和利潤指標發(fā)布給各子公司，各子公司則打破原有的部門壁壘以甲乙雙方的身份進行互相合作經(jīng)營。各子公司都有明確的盈利目標，原來的同級別部門同事變成了自己的客戶和商業(yè)伙伴，這樣杜絕了各職能部門之間推諉扯皮現(xiàn)象，最大限度的發(fā)揮各子公司在獨立市場板塊中的創(chuàng)新經(jīng)營能力�？偛恳材芡ㄟ^各子公司的經(jīng)營情況，快速的決定總公司擴張思路和發(fā)展方向，對于業(yè)績和發(fā)展都較好的子公司可像東航物流有限公司一樣啟動單獨的IPO項目，這樣也進一步擴大了公司整體在資本市場的權重。
阿米巴經(jīng)營模式持續(xù)幾十年的輝煌成就，早已證明它自身的經(jīng)營價值，不過航空公司實行阿米巴經(jīng)營模式時需要有大量的系統(tǒng)支持，需要開發(fā)新的財務核算系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、市場營銷系統(tǒng)等，這些新型的系統(tǒng)資源也將成為阿米巴航司獨有的核心競爭力。
工商營業(yè)執(zhí)照信息公示
