甩掛運(yùn)輸起源于上世紀(jì)40年代的歐美地區(qū)，在物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施完善的美國、德國等發(fā)達(dá)國家，甩掛運(yùn)輸已經(jīng)成為干線公路貨運(yùn)的主要方式。甩掛運(yùn)輸最大的特點(diǎn)就是可以通過牽引車和掛車的靈活搭配，大幅節(jié)省運(yùn)輸途中貨車因裝卸而等待的時(shí)間。在提高運(yùn)輸和物流效率、降本增效方面，甩掛運(yùn)輸有著巨大的優(yōu)勢，在美國、日本、德國等發(fā)達(dá)國家運(yùn)用已久，但在我國普及程度較低。
標(biāo)準(zhǔn)化是甩掛運(yùn)輸能否順利實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，也是最引人關(guān)注的痛點(diǎn)所在。相比于歐美國家標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的牽引車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國的牽引車還沒有實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。據(jù)了解，作為牽引車鏈接或脫開掛車的載體——鞍座，國內(nèi)市場上一般有50mm和90mm等幾種型號，尺寸和重量也都各不相同，從而導(dǎo)致不同的牽引車和掛車之間較難匹配。
從生產(chǎn)制造的角度看，主要是由于目前國內(nèi)的牽引車制造標(biāo)準(zhǔn)不高，進(jìn)入門檻低。要實(shí)現(xiàn)裝備設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，離不開國家政策的推動(dòng)。2017年國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》指出，要推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸發(fā)展取得突破。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)專家委員會(huì)主任戴定一認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸涉及物流技術(shù)，意義重大;多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)是集裝單元化，應(yīng)該與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)，推動(dòng)物流的轉(zhuǎn)型升級。
這其中提到的“與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)”，就是要打通供應(yīng)鏈的上下游，將牽引車的使用與制造環(huán)節(jié)統(tǒng)一化，從源頭實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。《意見》還指出，要促進(jìn)包裝箱、托盤、周轉(zhuǎn)箱、集裝箱等上下游設(shè)施設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化，同時(shí)推進(jìn)物流車輛標(biāo)準(zhǔn)化。戴定一認(rèn)為，車輛的標(biāo)準(zhǔn)化包含三層含義：一是生產(chǎn)角度的模塊化和分工協(xié)作需要的標(biāo)準(zhǔn);二是產(chǎn)品與客戶之間的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，涉及安全、環(huán)保、節(jié)能等主要因?yàn)?三是物流業(yè)務(wù)中的分工協(xié)作標(biāo)準(zhǔn)，如與托盤、集裝箱、物流箱之間的匹配標(biāo)準(zhǔn)。
然而，即便所有的拖車、半掛車都能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，也就是硬件方面不再有阻礙，甩掛運(yùn)輸也不一定適用于所有的情況，是否采用甩掛運(yùn)輸，仍然倚賴于物流企業(yè)的實(shí)際需求。易流科技副總裁黃濱在《解讀丨激活多式聯(lián)運(yùn)的公路甩掛》一文中提到，采用甩掛運(yùn)輸模式的重要前提，一是有充足的貨源，“甩掛運(yùn)輸?shù)哪康�，是提高牽引車及司機(jī)的作業(yè)效率，如果牽引車及司機(jī)空跑的時(shí)間太久及空跑里程太長，就失去了甩掛最根本的意義�！倍且袑ω浳锪飨蚣耙�(guī)模有全局的掌控力，“多點(diǎn)、多線路聯(lián)合甩掛運(yùn)輸?shù)倪壿嫳容^簡單，但難點(diǎn)在于如何實(shí)現(xiàn)對多點(diǎn)及多線路的貨源進(jìn)行統(tǒng)籌�！�
華南理工大學(xué)物流工程系主任張智勇教授認(rèn)為，甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要有：降低物流成本、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)節(jié)能減排、推進(jìn)現(xiàn)代物流和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，而我國目前的甩掛運(yùn)輸存在著“甩掛作業(yè)程度低、運(yùn)行模式不成熟、區(qū)域發(fā)展不均衡”的痛點(diǎn)。在他看來，目前我國貨運(yùn)企業(yè)集約程度低，難以有效整合運(yùn)力、貨源、信息等運(yùn)輸資源，企業(yè)管理水平低，物流信息化和運(yùn)輸智能化管理的基礎(chǔ)薄弱;在設(shè)施設(shè)備方面，基礎(chǔ)設(shè)施落后、車輛制造標(biāo)準(zhǔn)滯后，牽引車與掛車之間缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難以匹配;在法規(guī)制度方面，存在車輛管理問題，如半掛車是否屬于機(jī)動(dòng)車，定義尚不明確，海關(guān)監(jiān)管方面，也有不允許牽引車、半掛車分離等規(guī)定;在信息化方面，信息化程度低、信息共享不到位。
總結(jié)來看，除了物流車輛和設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)管理水平的提升、法規(guī)制度的完善、信息化程度的提高，以至于企業(yè)的實(shí)際需求，都是影響我國甩掛運(yùn)輸突破發(fā)展的重要因素。
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